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■ 無駄の極致!中部国際空港2 ■

1 :無駄!:02/03/06 19:40
どう考えても無駄としか思えないのですが。
場所も名古屋市や新幹線ルートから激しく外れているしね。


497 :国道774号線:02/07/08 11:43


498 :国道774号線:02/07/08 12:13
>>494
それに去年のニューヨークのテロ事件以来、航空会社も空港から遠い
CATで荷物を扱うのを嫌がってるのも、ただでさえ利用者が少なくなってきた
両CAT追い打ちをかけたからな。

499 :国道774号線:02/07/08 15:28
ところで、やっぱりANAは
中部国際空港の枠は結構押さえるのですかね?

500 :国道774号線:02/07/08 15:55
500get

501 :国道774号線:02/07/09 02:47
リーバイス501

502 :怯える初心者:02/07/09 13:51
あのー、恐ろしく初心者ネタで申し訳ないんですけど・・・。

中部国際空港が関空の二の舞にならない理由を、初心者にわかりやすく簡素に教えていただけないでしょうか?

特に、今回は、どなたかが言ってましたが、完全な民間会社なんですよね!
経営に失敗したら、倒産(そんな単純じゃないと思いますが)の可能性もあるわけですよね。

どうしても、知りたいんです。
いわゆる、賛成派の方、お願いします。マジなんです。

あと、中部国際空港が他の成田、羽田、関空、伊丹と違う、なにか特徴的なものってあるんでしょうか?

抽象的な質問で申し訳ありません。

503 :国道774号線:02/07/09 15:52
>>499
国内線はともかく、中部からの国際線を運航する気ってあるんだろうか?NGO
からの国際線運航に積極的なJALに対し、ANAはNGOーHNLを運休にした
ことで、国際線は極力成田に集中させるやり方が一層強くなったと思うが。

504 :国道774号線:02/07/09 18:38
>>503
ANAは国際線が万年赤字で全体の収益の足を大きく引っ張ってる。
効率のいい成田に路線を集約させるため、特に暫定滑走路の開業による便数確保のために
ホノルル線が犠牲になった模様。決して名古屋-ホノルル線が赤字という訳ではないが
一路線の為機材効率が悪い。
中部移転後もそうかというと、コードシェアによる運航を複数残してる事をみると
全日空自体のリストラが完了、成功し、経営安定が見込めれば自社便復活検討の可能性も
ある、といったところでしょうか。

505 :   :02/07/09 21:29
>502にお答えしよう。

@国際・国内総合空港として日本最大となる。
国内便から国際便への乗り換え需要がどれほどあるのか判然としないが、便数次第では
今韓国へ逃がしている地方の国際便需要のかなりを吸い込むことが出来る。
もともと関西空港がこの需要に応えるはずだったのだが、伊丹空港の閉鎖に失敗した
ために自滅状態にある。ツアー旅行などで成田⇔羽田の乗り換えとの比較ならば、中部
が選択肢として浮上するチャンスは大きい。
A建設費。維持費が関空と比較して大幅に低廉にすむ。
関空の立地は泉南の堆積地層の上。早い話が大阪平野の延長の泥の上である。
中部の立地は知多半島の尾根の外れ。中央アルプスに連なる褶曲山脈の上。
関西はいくら砂利を投げ込んでも沈んでいく。今日も沈下が止まらない。
中部は、関空と比較にならない地盤のよさで埋め立て工事の進捗度合いが計画よりも早い。
関空と羽田沖合展開で経験を積んだ<埋め立て地盤からの水抜き技術>も作用して短い
工期と少ない資材で滑走路ができあがる。
これは航空会社に請求する着発料金にストレートに跳ね返る。
成田には便の枠が無い。関空は着発料金が高い。競争相手のハンデを考えれば海外の
航空会社が中部を見逃すはずがない。
B日本の真ん中の24時間開港空港
国際航空貨物にとって理想的な立地条件にある。成田が飽和状態にある今、中部が
受け皿として機能し始めるだろう。国際⇔国内の中継も容易。第二東名名神で東海道
全域が集荷可能地域となる。競争力はきわめて強い。
Cもともと年間1200万人利用の空港があった。
新規開拓需要を収支計算に入れねばならないような不安定要素がない。
成長因子に富んでおり、努力次第で計画より上を狙える。

トヨタが目をつけるわけですよ。
空港会社初代社長は、トヨタで工場一つの運営を任されていた人材です。


506 :国道774号線:02/07/09 21:32
>>504
低コスト会社のエアージャパンによる運航も考えられそうだね。中部が開港する
頃には今より事業規模が大きくなっているだろうから。


507 :怯える初心者:02/07/09 22:56
>505

有難うございました。
自分でいろいろ調べようとしたのですが、飛行機・空港、それに関連する地域・経済・その他諸問題、等で全くの素人なので、八方手塞状態で途方に暮れてました。

大変具体的で、かつ解りやすく、感謝に堪えません。
自分で調べたが、建設費が安く済むぐらいしか、解りませんでした。
自分の情報収集能力欠如に、不安がよぎる。

ネットでいろいろ調べましたが、私のような万面素人には、2chが一番解り易く、具体的で、早く入手でき、タイムリーで、核心を突き、正確(自己判断要)のような気がします。

ところで、恥をさらしたついでにですが、もしご存知なら、お教え願いたいことがあります。
中部国際空港株式会社の運営についてですが、どなたかが下記のように言っておられます。

羽田 国営
成田 公団
関空 政府出資の民間会社(第三セクターという意味か?)
中部 純粋の民間会社

上記認識で正しいのでしょうか?
又、関空との決定的違いは何でしょうか(別の方が、中部は資本金以外、全て国・銀行からの借入と言っていますが、関空は違うのですか)?
全て他力本願と叱責が聞こえそうですが、どなたか教えて下さい。

再度申し上げます。
505氏、有難うございました。

508 :国道774号線:02/07/10 00:51
中部国際空港は純粋な民間会社ではありません。
関空と同じ第三セクターで、それぞれの空港会社法に基づいて設置運営されています。
しかし決定的な違いは、
関空法では国、地方、民間の出資割合が規定されていて国が主導権を持たなければいけないのに対し
中部法ではこの規定がありません。
中部では民間50:国40:地方10という出資割合となっていて民間連合が筆頭株主ということに
なってます。このうち大株主はトヨタ、JR東海、名鉄、中部電力、UFJ銀行などですが
グループをあわせるとトヨタグループが圧倒的に多くなり、別名トヨタ空港などと揶揄されることも
あります。
トヨタ生産方式で徹底的にムダを省き利用者本位の実用的な空港を目指しています。
開港後の着陸料などのコストを抑えるべく、事業費の削減にも効果がかなりあるようです。


509 :国道774号線:02/07/10 01:04
関空も中部も資本金以外は借入金です。
関空は全事業費の3割が資本金ですが中部は10数%しかありません。
そのかわり関空は借入金のすべてが有利子ですが中部は一定の無利子借入れ金も
用意されます。
関空は毎年300〜400億の利息を払ってますが、不運はバブルの高金利が災い
してます。低金利で借入れができ、トヨタの信用が民間資金にも有利に活用できる
中部国際空港は、財務面でも有利だと思います。

510 :怯える初心者:02/07/10 01:05
>508

いや、本当に有難うございます。
なるほど、そういうことですか!
いまいち、第三セクターの詳しい意義や、その法律も解らなかったんですよねー!
わかっている人に聞くのが一番ですね!

2chも、使い方次第で、十分な情報収集現になりますよね!

重ね重ねお礼申し上げます。
有難うございました。

511 :怯える初心者:02/07/10 01:13
>509

ご教授有難うございます。
書き込みが重なり、510にて重ねてお礼が出来ませんでした。

実は中部国際空港のHPで、借入れが無利子とあり、「おやっ」と思ったのですが、出来の悪い人間の性かな、素通りしてしまいました。
貴氏にように関空のケースと比較して、教えていただくとよーく解ります。

いやはや、困った時は、素直に助けを求めるべきですね!
今回は、2chが一番 ためになりました。

改めて、皆さん!有難うございました。

512 :国道774号線:02/07/10 09:56
いや、あんまり信用するのもなんだけどね・・・・・。


しかし、トヨタ空港か。うまい事言うもんだ。
なんならトヨタが運営してもいいんじゃない?(藁

513 :国道774号線:02/07/10 10:57
http://chubu.yomiuri.co.jp/air/nachallenge.html
http://chubu.yomiuri.co.jp/air/bkuko_index.html
一応。

514 :国道774号線:02/07/10 14:02
トヨタだけで海外出張者は一日27人を越すらしいからね。

515 :国道774号線:02/07/10 14:06
トヨタはテレビ会議を実践してるから出張で使う人は見込めないよ。

516 :国道774号線:02/07/10 18:23
トヨタ自動車だけで海外出張者は一万人を越す。
内外の関連企業や取引先などを加えると相当数になる。

517 :国道774号線:02/07/10 18:45
中部空港は作らなきゃ駄目だろ。
名古屋空港なんて所詮は自衛隊の空港だからな。
小牧あたりも住宅密集してるし、日本だろ。
三大騒音被害空港:大阪国際、名古屋、福岡

518 :国道774号線:02/07/10 19:20
質問〜

>B日本の真ん中の24時間開港空港
>国際航空貨物にとって理想的な立地条件にある。成田が飽和状態にある今、中部が
>受け皿として機能し始めるだろう。国際⇔国内の中継も容易。第二東名名神で東海道
>全域が集荷可能地域となる。競争力はきわめて強い。

これって例えば東京や大阪から貨物を集荷して、中部に運送する場合って、
陸上運送コスト+中部発着料 < 成田発着料
にならなければメリットないよね?
それに集荷時間も早くなるでしょ、時間的な経済損失も考慮に入れなければならない。
ここらへんを識者に尋ねたいな。


519 :   :02/07/10 21:40
>518
成田にも陸上輸送コストがかかりますよ。
それに、成田はすでに飽和状態です。関東平野から出る貨物だけで
莫大な量があるのです。
現在、小牧空港の貨物取り扱い能力も飽和状態にあります。
これが中部移転で大幅に緩和されます。現在の損益分岐ラインが
関東と名古屋の間のどこにあるのか判然としませんが、これが
名古屋よりに大きく動き、成田への集中を緩和することになる
わけです。

ちなみに、アメリカの国際宅配便の会社が知多半島に拠点を作る
そうです。航空貨物専用便の着発枠が、開港直後の中部ですと
まとまった数が確保できますので、東アジアのハブ的な役割を
持たせる構想だそうです。
たとえば日米間8時間おきに運行、なんてことも可能になる
わけです。仮に成田の枠が一日一本しかないとしたら、どっち
が早くなるのかわかりませんよね?
関西方面も同じことが言えます。航空会社も安価な空港に集約して
より高い効果を狙うわけです。




520 :国道774号線:02/07/10 21:50
> これって例えば東京や大阪から貨物を集荷して、中部に運送する場合って、

これは比率としては少ない。
輸入は 中部国際→東京、大阪 だけど
輸出は 東海地方→中部国際 の比率が高くなる。
三重から岐阜、愛知、静岡西部の製造業が強い一帯をなめてはいけない。

521 :国道774号線:02/07/10 23:27
長野南部、滋賀東部、北陸からの貨物需要も十分見込めます。

522 :国道774号線:02/07/10 23:57
愛知県の工業製品出荷額って、たしか全世界の1%でしたっけ?

523 :怯える初心者:02/07/11 00:05
>519
>ちなみに、アメリカの国際宅配便の会社が知多半島に拠点を作るそうです。

マジですか?
それは、Fedex?それとも UPS ですか?
それとも、それいがいですか?

いつも、すみませんねー!

524 :国道774号線:02/07/11 00:11
>>522
そうだよ。文句無しに日本一。東京都を抜いたのは忘却の彼方だ。

525 ::02/07/11 07:43
やっぱりそれは、トヨタ自動車があるからなの?

526 :国道774号線:02/07/11 09:08
それは大きいと思うけどね。それだけじゃないだろう。


527 :国道774号線:02/07/11 17:50
これだけ重要な空港が 無駄の極致! だもんね(藁

528 :国道774号線:02/07/11 20:00
>>523
フェデックスです。陸運局ではフェデックス用にナンバーの発行ラッシュ。

529 :国道774号線:02/07/11 20:18
道路の整備が立ち遅れて、作った空港が結局無駄。

530 :怯える初心者:02/07/11 22:35
>528

そうなんですか。知りませんでした。
よく考えたら、UPSはヤマト運輸と提携してますもんね!

531 :国道774号線:02/07/12 07:27
フェデラルエクスプレスが4年後をめどにスービック撤退の方針だそうですが、
あの巨大な取り扱い貨物はどこへいくのでしょうか?

まさに東アジアの物流の拠点だったと思うのですが。

532 :国道774号線:02/07/12 14:05
>>531
タイミング的には中部くさいじゃん。
尤もフェデックスのある幹部は以前
スービックは南過ぎた、千歳を諦めたわけじゃないとも言ってたから判らんが。

533 :国道774号線:02/07/12 16:15
>タイミング的には中部くさいじゃん。

まぢ!?
無駄の極致どころじゃないじゃん・・・・。恐るべしFedEx

534 :国道774号線:02/07/12 16:28
1は、そろそろ頭の切り替えが必要なのではないか。
過ちを改むること憚るのは老化の始まりとも言えるのだが、どーよ。

535 :国道774号線:02/07/12 20:14
>>531 532 533
杉浦一機の空港大改革という本を読むと、スービックは滑走路長が2700メー
トルしかなく、貨物を満載にして欧州ハブのCDGまでノンストップで飛ぶこと
ができないという少々の不満があるらしい。中部なら3500メートルなので
これが可能になるが、航空協定の問題が一番のネックになりそうな気がする。

536 :国道774号線:02/07/13 02:09
>>530
UPSはクラーク基地痕に決定したようだね。

http://www.sankei.co.jp/advertising/toshin/0203/15-column_01.html
http://www.jri.co.jp/consul/asia/today/china/0005.html

さて、フェデックスは手狭なスービックの他にどこへ白羽の矢を
たてるのか?
浦東?仁川?常滑?高雄?台北?


537 :国道774号線:02/07/13 10:45
条件次第では沖縄も有力になるのに…
那覇は発着枠確保に手間取るかもしれんが、
嘉手納を「貨物航空会社onlyで」という条件で米側と交渉してもいいでしょ。
悲惨な雇用問題解決にもつながる。
沖縄はアジアの人口重心に比較的近いんだし。

スービックを選んでいたのは現状下で
台湾&中国本土の両方に行くことができるからだと思われ。
だとすれば、次の白羽の矢は仁川、常滑、沖縄ぐらいしかないと思われ。


538 :国道774号線:02/07/13 12:25
スービックから沖縄に変えても、千歳へのテクランの回数はあまり減らないと思われ。

539 :国道774号線:02/07/13 20:27
>>529 第二名神はさっさと作ってもらわないとなー
現状の名神&名阪のインフラじゃ容量が足りないね。

540 :   :02/07/13 23:32
開港時に豊田JCT〜西名阪まで伊勢湾岸道が全通してますので
とりあえず道路インフラは大丈夫でしょ。

いくらなんでも中部国際のために片側三車線の高速はいらないですよ(W
現在の高速道路ネットワークに、2005年には接続を終えますので大丈夫。
第二の関東関西への全通は、将来の潜在的な成長因子ということでいいかと。



541 :国道774号線:02/07/14 03:27
東名豊田JCTと東名阪四日市JCTが繋がると、
今名神走ってる車のほとんどが名阪国道に流れてしまう心配は
ないのだろうか?

スレ違いsage

542 :国道774号線:02/07/14 13:24
>>541
現状でも流れる車は名古屋IC経由で流れてるから心配無用。

っていうか伊勢湾岸経由のほうが高くなりそうな気がするんだが・・・

543 :国道774号線:02/07/14 22:56
そもそも高速使うなら、わざわざ名阪国道に突入する必要性が少ないような。

空港からは半島横断道路が4車線増強中で、下道もR247常滑市内が4車線化工事してるから十分だね。
どうせならR247常滑市内も西知多産業道路の続きで高規格化してほしかったけど。

ということでネックになるのは空港島への橋か(w

544 :国道774号線:02/07/14 23:40
一番のネックは今の所、知多横断道の反対派プロ市民かと。

545 :国道774号線:02/07/15 00:49
プロ市民のおかげで、あの細い常滑市内の道に大型トレーラーが
あふれ出す。
しかも、24時間関係なく。

地元の人たち、このことわかっているんだろうか?

546 :国道774号線:02/07/15 01:31
関空のスカイゲートブリッジは片側3車線あるが
まるで滑走路のようにガラガラです。

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